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兩部門發(fā)文補航空貨運短板 培育具有國際競爭力物流企業(yè)

國際航空貨運一直是制約中國拓展全球產(chǎn)業(yè)鏈的短板之一，其主要表現(xiàn)為一是全球航線少，二是全貨機數(shù)量少。

我國航空貨運能力有望得到全面提升。

9月4日，國家發(fā)展改革委官網(wǎng)披露稱，為深入貫徹落實國務(wù)院常務(wù)會議精神，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，針對新冠肺炎疫情防控中暴露出我國航空貨運體系存在的問題，加快補齊航空貨運短板和弱項，促進我國航空貨運設(shè)施發(fā)展，國家發(fā)展改革委及民航局近日發(fā)布《關(guān)于促進航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》）。

根據(jù)《意見》提出的主要目標，2025年，建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場，優(yōu)化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設(shè)施，充分挖掘既有綜合性機場的貨運設(shè)施能力，結(jié)合空港型國家物流樞紐建設(shè)，研究提出由綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規(guī)劃布局。

數(shù)據(jù)顯示，2019年貨郵吞吐量在20萬噸以上的共16個機場，吞吐量之和占全國總量的80%，是國家航空貨運發(fā)展的未來所在。其中，300萬噸以上機場僅有上海浦東，100萬噸以上機場則在北京、廣州、深圳，武漢則在新一線城市中處于中下游地位。

“本次新冠肺炎疫情在武漢暴發(fā)，醫(yī)護用品一度因貨運能力不足而出現(xiàn)短缺。本次《意見》出臺計劃在2025年建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場也意在進一步增強中部地區(qū)的航空貨運實力。”一長期關(guān)注航空貨運發(fā)展人士指出，當前杭州、西安、武漢貨郵吞吐量年均復(fù)合增長率均保持在10%左右，隨著政策落地刺激，這一速率還將提升。

航空貨運短板明顯

今年3月24日李克強總理主持召開的國務(wù)院常務(wù)會議指出，中國國際航空貨運能力存在明顯短板，在受疫情沖擊國際航空客運萎縮、客機腹艙貨運大幅下降的情況下，中國產(chǎn)業(yè)的國際供應(yīng)鏈面臨極大挑戰(zhàn)。

實際上，國際航空貨運一直是制約中國拓展全球產(chǎn)業(yè)鏈的短板之一，其主要表現(xiàn)為一是全球航線少，二是全貨機數(shù)量少。公開數(shù)據(jù)顯示，近五年航空貨郵吞吐量呈緩慢上升趨勢，2019年貨郵吞吐量達1700萬噸，但增長率卻呈現(xiàn)下降趨勢。

當前，中國航空貨運主要依靠客機腹艙，內(nèi)地全貨機僅有170多架。截至2019年底，全國共有運輸航空公司62家，在全部運輸航空公司中，全貨運航空公司9家。2019年全貨運航空公司貨郵吞吐量約為全國總量的23%，占比較小，航空貨運專業(yè)化運營程度較低。民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)3818架，貨運飛機173架，占比4.5%。運輸量方面，全貨機載貨量占整個航空貨運量的1/3，國際航線全貨機載貨量占比51%，國內(nèi)航線全貨機載貨量占比18%。

“在中國快遞量與日俱增甚至居于全球首位的情況下，中國當前的航空貨運能力已無法與實際需求相匹配。”上述人士指出，航空貨運量的提升依賴于華東、華中、華南、西南等地區(qū)客機腹艙運力，在摸清家底的情況下針對客機腹艙無法滿足的運輸需求，打造一批貨運樞紐也是應(yīng)有之義。目前，除在建的鄂州貨運樞紐外，鄭州、嘉興、南通等地也均在大力開展貨運樞紐建設(shè)。

這種情況下，強化我國航空貨運短板可謂迫在眉睫。

為此，《意見》提出，展望2035年，在全國范圍內(nèi)建成1-2個專業(yè)性貨運樞紐機場，并結(jié)合《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》修訂，進一步完善國際航空貨運樞紐布局，綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場布局相輔相成、更加成熟。培育若干具備國際競爭力的大型航空物流企業(yè)，覆蓋全球的航空貨運網(wǎng)絡(luò)骨架初步形成，航空貨運發(fā)展核心要素資源配置進一步優(yōu)化，設(shè)施布局進一步完善，效益顯著提高，綜合保障能力大幅提升，成為服務(wù)國家重大戰(zhàn)略、促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、深度參與國際合作、推動我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的有力支撐。

快遞物流企業(yè)或受益

《意見》還指出，要全面提升航空貨運設(shè)施使用效能。鼓勵航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)，以大型快遞物流企業(yè)為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導(dǎo)專業(yè)性貨運樞紐機場規(guī)劃、建設(shè)和運營。研究優(yōu)化整合國內(nèi)航空公司全貨機機隊資源和市場資源，培育航空貨運超級承運人，提升國際航空貨運市場競爭力。

這也意味著快遞物流公司將能夠參與到貨運樞紐機場規(guī)劃、建設(shè)和運營中來。而在此之前，由于航空貨運市場份額主要集中在大型客運航空公司手中，在客運利潤遠高于貨運利潤的情況下，僅愿意使用客機腹艙運力運輸貨物，對于建設(shè)全貨機航線的內(nèi)在動力不足。

但與此同時，巨大未開發(fā)的市場使得快遞物流企業(yè)對于投資全貨機興趣濃厚。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國出口的郵件快件量超過了21億件，重量約為75萬噸，而這些郵件、快件大多通過航運送達歐洲、北美、亞洲等地。但目前郵政航空、順豐航空、圓通航空自有的全貨機總數(shù)僅突破了100架，國際航線30余條，仍存在較大的發(fā)展缺口。

為此，此前曾有業(yè)內(nèi)人士呼吁，應(yīng)扶持貨運航空公司尤其是快遞物流企業(yè)旗下貨運航空公司、地方專業(yè)貨運航空公司發(fā)展，支持相關(guān)企業(yè)引進貨機、進駐機場，不斷提高航空貨運承運能力。

事實上，在物流公司方面，航空貨運的營收占比正在增長。以圓通快遞為例，2020年上半年，其歸母凈利潤增長超預(yù)期主要得益于航空貨運的增長量。疫情致全貨機運力供不應(yīng)求，圓通國際和母公司全貨機業(yè)務(wù)受益顯著，2020年上半年圓通國際實現(xiàn)凈利潤0.84億元，去年同期僅為113萬元；全貨機實現(xiàn)外部收入5億元，去年同期僅為0.99億元；全貨機為主的其他行業(yè)毛利0.91億元，去年同期僅為-0.64億元。

在此番政策刺激下，或許大型快遞物流企業(yè)參與航空運輸全貨機業(yè)務(wù)將成為一種趨勢。

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