通過對貨運航班時刻的詳細分析，總結出我國航空貨運市場“客強貨弱、外強中弱、繁忙機場客貨重疊”等現狀，提出貨運時刻是制約中國航空貨運發展的關鍵因素，發展貨運樞紐機場或成為破題之舉。

一、從時刻表看我國航空貨運市場：客強貨弱、外強中弱

（一）我國航空市場“客強貨弱”特征明顯

1、運輸量、機隊規模看，我國航空市場“客強貨弱”

我們從運輸量、機隊規模角度分析了我國航空市場“客強貨弱”的特征。

1）運輸量角度看，客強貨弱。十年維度看，2011-2019 年，我國航空旅客運輸量復合增速為 11.1%，而貨郵運輸量 復合增速僅為 5.4%，明顯低于旅客增速，“客強貨弱”明顯。

2）機隊規模看，客強貨弱。截至 2020 年 3 月，國內全貨機僅 171 架（19 年底 174 架），分散于 14 家航司，而客機 19 年底則達到 3644 架，貨機僅占全部運輸機隊的 4.6%。同時我國航空貨運大部分依賴于客機腹艙，民航局計劃 發展司數據顯示，客機腹艙運輸約占航空貨運總量的 70%，其中，在國內航線中客機腹艙運量占比高達 82%，在國 際航線中客機腹艙運量占比 49%。

2、時刻表看飛機利用率，我國航空市場“客強貨弱”。

根據 2019 年冬春時刻表看：客機利用率幾乎為貨機的兩倍。

我們測算：

每架全貨機日均執飛僅約 2 班。全貨機每周安排 2430 個航班，按照 171 架全貨機算，平均每架飛機周執飛 14.2 班， 即每架貨機日均執飛僅約 2 班。

每架客機日均執飛約 4.1 班?？蜋C每周排班 10.3 萬班，按照 19 年客機全年均值 3560 架算，平均每架飛機周執飛 29 班，即日均 4.1 班，客機利用率水平遠超貨機。

（二）我國航空國際貨運市場“外強中弱”特征明顯

1、運輸量看：外航份額占比超過國內承運人，“自主可運”需破題

我國國際空運市場中，預計外航（如 FedEx，UPS，DHL 等國際巨頭）貨郵運輸量占比過半。

2、時刻分布看：外強中弱明顯

分析 19 冬春時刻表中全貨機排班：

1）國內航司排班中，國際+地區航線占 38%。

國內航空公司周排班量分布看，國內航線占比 62%，國際航線占 32%，地區航線占 6%，與 2019 年貨郵吞吐量分布 基本一致（2019 年國內航司承運國際航線 242 萬噸，占比 32%）。

2）外航占據國際+地區航線時刻的 59%。

從內航與外航合并看，外航占據國際+地區航線班次的 58.6%，內航僅占 41.4%，這也與我們在上篇中指出的外航承 運國際+地區貨郵運輸量占比過半相符。

3）分航司看：

a）國內航司中：國內航班 CR3=83%,國際+地區航班 CR5=77%。

國內航班中，順豐占比 48.8%，郵政占比 24%，金鵬占比 10.4%，CR3 達到 83%，此外，圓通航空占比 4.2%。

國際航班分布上，

三大航集團旗下全貨機優勢明顯。國貨航、中貨航、南航占比領先，分別為 21.9%、16.5%、13%，三家占比 52.6%；

三家快遞公司旗下航空機隊，圓通、郵政、順豐分別占比 10.6%、8.5%及 2.3%，合計 21.3%，

此外金鵬占比 14.3%。

國際+地區航班分布：國貨航 20.7%、金鵬 16.7%、中貨航 16.6%、順豐 11.6%、南航 11%，5 家占比 76.6%。

b）外航的國際時刻分布相對分散，CR5=50%

外航相對分散，共計 36 家航司執飛連接我國的航線，CR5 達到約 50%，其中聯邦快遞和 UPS 占據絕對優勢，占外航貨運班次的 32%（聯邦快遞 19.3%，UPS 航空 13%），此外全日空占比 7.4%，空橋貨運（俄羅斯）占比 6.4%， 大韓航空占比 3.9%。

c）合并國際+地區時刻來看，Fedex、國貨航、UPS 位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%

前五大航司分別為聯邦快遞（11.3%）、國貨航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鵬（6.9%）和中貨航（6.9%）。

我國三家快遞公司機隊，順豐（4.8%）、圓通（3.7%）、郵政（1.3%）分別列第 6、第 11 及第 21 位。

3、我國國際貨運短板亟需補足

事件一：“疫情”下，航空客運影響嚴重，大面積停飛導致腹艙資源大比例下降，而要維持全球供應鏈體系的運轉， 幫助中國制造，全貨機需要發揮的作用越發凸顯。

事件二：在世界貿易環境復雜變化的情形下，如何更好幫助中國企業走出去，準時、安全將貨物運出去以及采購運 進來，都需要有自主有力的空中保障。

而全貨機機隊的規模與運營能力可視為當前我國國際供應鏈“自主可運”的瓶頸之一。 

（三）時刻表看機場：繁忙客貨吞吐機場重疊

浦東機場貨郵吞吐量為我國內地第一大，而其貨運時刻亦遙遙領先，貨運班次占全國的 22.3%，杭州（10.6%）、深 圳（10.5%）、廣州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。

其中：國內貨運航班時刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）為前二，主要由順豐航空帶動；

國際時刻上，浦東機場占據絕對優勢，占全國的 47.7%；

同時在外航時刻中，浦東占據 42%。

（四）現狀背后：貨運樞紐機場或成為破題之舉

我們認為，造成我國客、貨機利用率顯著差異、貨運航空整體實力不強的背后原因在于：

1、供需矛盾（核心樞紐機場時刻緊張+國內貨運市場需求不平衡）導致貨機排班少

供給端：2017 年 9 月民航局開始的“控總量、調結構”政策使得核心樞紐機場時刻愈發緊張；

需求端：國內貨運市場的不平衡性和單向性明顯，貨運量集中于經濟發達區域，尤其長三角和珠三角地區。

因此核心機場時刻資源緊張與貨運需求之間的矛盾導致了貨機排班顯著少。

2、貨機夜間飛行的限制導致排班少

因我國目前沒有貨運樞紐機場，從排班看，國內貨機只能在夜間飛行，即集中在 23 點-次日 6 點時段，考慮貨物裝卸等環節的時耗，基本只能飛兩個航班，即一個來回。

選取周三（排班最多）作為樣本分析，國內起飛時刻中 23 點到次日6 點，時刻占比達到了 86%。

3、客貨重疊矛盾導致重客輕貨難以避免

1）客貨機場重疊，導致重客輕貨難以避免

從 2019 年我國前十大貨運機場看，除了鄭州機場位列貨運第 7（客運第 12）外，其他機場均為客、貨雙前十機場。貨運前十大機場吞吐量占全國機場吞吐量的 69.8%，而客運 TOP10 占比為 41.9%，貨運吞吐量明顯更為集中。

但也正因于此，在我國沒有貨運樞紐機場的情況下，客機優先的策略在一定程度上擠壓了貨運航空的排班，特別在北上廣深等一線機場中，客運時刻本身非常緊張，更難擠出時刻增量給貨運。

2）客貨混營下，混合定價或導致貨運總體定價體系失當

從運營模式看，混合經營下，客機腹艙是航空公司提供客運服務的附屬產品，航空公司核算盈虧平衡點或邊際貢獻時，很少會考慮客機腹艙貢獻，而航空服務產品不可儲存的特征，使得公司對于腹艙幾乎為出售即為利潤貢獻的定 位，由此在通常情況下，定價會偏低，從而使得行業價格競爭成為主流。而三大航客貨混營下，因貨運收入占比不 到 10%，貨運并非航空公司發力的核心關注點。

客機腹艙是我國貨運量的主力，而貨主關心的焦點并非是以客機腹艙還是貨機運輸，關心的是運送結果。混合經營 下，全貨機定價體系會與客機腹倉趨同，最終導致全貨機和客機腹倉價格均受到極大壓制。

因此我們認為貨運業務的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價體系，更好經營貨運業務，或是國貨航和東航物流 相繼從上市公司剝離的原因。東航物流剝離后，17 年收益水平提升超越行業即可認為是一個例證。

而若要解決上述矛盾，我們認為貨運樞紐建設或成為破題之舉。

二、從時刻表看不同航司：國際線相對更多非夜間時刻，日韓美是最主要出境目的地

（一）運輸量看國內航司：順豐國內市場居首，三大航國際市場相對壟斷

1、國內貨運航司運力分布：順豐居首位，三大航（關聯公司）居前。

機隊數量看：順豐截止 2020 年 5 月有 72 架全貨機（59 架自有+13 架租賃），占全國貨機機隊 4 成。

載重能力看：順豐因窄體機貨機相對更多，占比約 28%；南航、國航、東航物流全貨機機隊載重能力分別占比 19%、 17%及 13%；郵政與圓通分別占比 7%及 4%。

2、國內航司運輸量看：CR5 占比 95%，三大航占比約 7 成

2019 年全國航空貨運運輸量 753.2 萬噸，其中國航（含模擬國貨航）193 萬噸，東航（含東航物流）157 萬噸，南航 176 萬噸，海航 58.3 萬噸，順豐（全貨機機隊）57.9 萬噸，吉祥 12.3 萬噸，春秋 6.5 萬噸。

三大航合計占比 69%，順豐全貨機機隊占比 7.7%、整體航空運量（貨機+散航）占比為 18%，則 CR5 高達 95%。

3、國內航司分航線看：三大航憑借客機腹艙占據了國際貨運市場相對壟斷地位。

三大航憑借客機腹艙占據了國際貨運市場相對壟斷地位，預計三大航（含貨機口徑）2019 年占國際貨運量約 90%， 而國際貨運量也占自身比重在 34%-37%。

順豐截止 19 年底僅有 5 條自營國際線，我們測算其國際貨運量占自身不到 10%。

（二）時刻表看國際目的地：日、美、韓為重要目的地國家

1、國內最繁忙：首都-杭州，首都-浦東，深圳-杭州

以航段（中轉拆分）計算往返，國內最繁忙前五大段分別為北京首都-杭州（周 71 班次，占比約 5%）、北京首都上海浦東（57）、深圳-杭州（56）、杭州-廣州（48）和北京首都-深圳（47）。

除傳統北上廣深客流集中地外，杭州是重要的貨源地，主要與杭州及周邊地區發達的電商產業相關，此外順豐兩大樞紐即杭州和深圳。

2、國際+地區最繁忙：浦東-安克雷奇（美）、浦東-成田、浦東-大阪

航段來看，上海浦東-安克雷奇（美）（124，占比超過 11%）、上海浦東-東京成田（94，占比 9%）、上海浦東-大 阪關西（86）、上海浦東-中國香港（82）和上海浦東-洛杉磯（72）為前五大航段；

前八大為浦東出發，反映出浦東機場在國際航空貨運中的重要地位。

3、以最終目的地看：日本、美國、韓國為前三大目的地

由于貨運航班通常有大量中轉，我們以最終目的地來看：

1）國內貨運航司目的地：美國、日本、印度為為前三大目的地國家

美國（256）、日本（104）、印度（74）、荷蘭（60）、德國（49）為前五大目的地國家，合計占比達到 69.8%。

城市分布：芝加哥（119）、洛杉磯（86）、大阪（52）、阿姆斯特丹（48）和法蘭克福（34）為前 5 大目的地城市， 合計占比達到 43.6%。

2）外航目的地：日本、韓國、俄羅斯為前三大目的地國家。

日本（256）、韓國（171）、俄羅斯（121）、美國（114）和德國（61）為前五大目的地國家，合計占比 63.2%， 首爾（171）、東京（161）、安克雷奇（86）、大阪（71）和莫斯科（70）為前五大目的地城市，合計占比 49.7%。

3）內外航合并來看：日、韓、美為重點流向

合并內航與外航目的地來看：日本、美國、韓國為前三大目的地國家，分別周排班 356、353 及 193 班，占比分別為 19%、19%、10%，俄羅斯、德國分列四、五，CR5=60%。

按照城市看：首爾、東京、大阪位列前三，分別占比 10%、10%及 8%，芝加哥及洛杉磯位列第四、五，CR5=40%。

（三）時刻分布：國際貨運線更多非夜間時刻

我們定義晚上23點至次日6點為夜間時刻，其他時間為非夜間時刻（根據民航預飛行管理計劃系統披露時刻表統計， 或存出入）；

選取順豐、郵政、中貨航（東航物流旗下全貨機機隊）、聯邦快遞做比較，觀察到：

順豐航空：136 個時刻，其中夜間時刻占比 96%。其起飛高峰時段集中于 23-5 點之間，占時刻比重的 96%，其他時 段僅有零星航班，在客運高峰時段 8 點-17 點完全沒有航班起降。

郵政航空：59 個時刻，其中夜間時刻占比 85%。起降高峰時段集中于 23-6 點，比順豐多一小時，占比 85%，尤其 凌晨 6 點的 18 個時刻占自己的 31%，此外晚上 9 點亦有 4 個時刻。

中貨航與聯邦快遞機隊全用于國際航線，故而分布有差異，

中貨航：25 個時刻，其中非夜間時刻達到 52%。白天時刻中，上午 7 點到 10 點，下午 4 點與 5 點合計有 10 個時刻， 占比 40%，

聯邦快遞：42 個時刻，其中非夜間時刻 55%。白天時刻中，上午 11 點到下午 5 點有 8 個時刻，占比 19%，20 點-22 點亦有 11 個時刻，占比 26%。

再如國貨航，起降高峰也集中于夜間，但日間有部分航班，主要為國際遠程航班。

1、順豐航空：136 對時刻，其中夜間時刻占比 96%，深圳、杭州為國內基地，印度為國際線重要目的地

時刻：分析時刻表，統計順豐航空 136 對時刻，按照起飛看，高峰時段集中于 23-5 點之間，占時刻比重的 96%，其 他時段僅有零星航班，白天客運高峰時段 8 點-17 點完全沒有航班起降。

排班量：周排班 845 班，占國內航司的 34.8%，占整體（內外航）的 22.7%；其中在中國內地航班中占比 48.8%，國 際+地區航班中，占國內航司的 11.6%，整體航司的 4.8%。

航點覆蓋：順豐共覆蓋國內+國際 46 個航點，

其中，國內（不含港澳臺地區）共覆蓋近 40 個航點，周排班超過 700 班，杭州（22.1%）、深圳（21.9%）明顯領先， 北京首都（6.3%）、無錫（4.5%）和鄭州（3.1%）為其他重要航點，而在我國第一大貨運吞吐量機場浦東順豐排班 21 班，占比 2.8%。

其中，國際+地區共有 10 個航點，時刻總占比 6.2%，中國香港（1.2%）、中國臺北桃園（1.2%）、金奈（0.8%）、 新德里（0.8%）和吉隆坡（0.7%）為前五大航點。

繁忙航段：

國內航線中，連接兩大基地的杭州-深圳（56 班）遙遙領先，即日均 4 個往返，此外日均超 2 班及以上的還有北京杭州、北京-深圳、深圳-南通、深圳-上海浦東、深圳-無錫等。

國際+地區航線中，深圳-新德里（周 14）、深圳-金奈（周 14）、鄭州-吉隆坡（周 12）為前三大航段。中印航線為 公司重要航線。

2、郵政航空：59 對時刻，其中夜間時刻占比 85%，南京為核心基地，國內線布局為主

時刻：分析時刻表，統計郵政航空 59 對時刻，起降高峰時段集中于 23-6 點，比順豐多一小時，占比85%，凌晨 6 點的18個時刻占自己的31%，此外晚上 9 點亦有4個時刻。

航班量：周排班391 班，占國內航司的16.1%，占整體的10.5%，均僅次于順豐。其中中國內地航班 363 班，占比自身比重的93%，占行業的24%，國際+地區航班中，占國內航司的 3.1%，整體航司的 1.3%。

航點覆蓋：郵政航空覆蓋國內 26 個機場，其中南京（28.2%）為核心基地，首都機場（8.3%）、浦東機場（7.5%）、 白云機場（5.7%）和福州（4.4%）為前五大機場。

繁忙航段：

國內航線中，上海浦東-首都（周 26 班）、廣州-上海浦東（周 24）、武漢-南京（周 23）、青島-南京（周 21）、深 圳-南京（周 21）為前五大航線。日均排班均超過 3 班。

國際和地區航線較少，國際線僅一周 14 班（往返）上海浦東-大阪和 4 班西安-首爾；地區線僅每周 10 班福州-中國臺北桃園

3、中貨航：25 對時刻，其中夜間時刻占比 48%，均為國際+地區線

時刻：中貨航為東航物流旗下全貨機機隊，統計時刻表，其 25 對時刻，全部為國際+地區航班，夜間時刻占比僅 48%， 上午 7 點到 10 點，下午 4 點與 5 點合計有 10 個時刻，占比 40%。

排班：中貨航周排班 152 班，占國內航司的 6.3%，占整體的 4.1%。全部為國際+地區航班，占國內航司執飛國際+ 地區航班的 16.6%，整體航司的 6.9%。

航點覆蓋：中貨航在國內僅有 2 座起降機場，分別為上海浦東和寧波，合計每周 160 個時刻，其中浦東機場每周 152 個，占比 95%。海外/地區目的地或經停點共有 14 個，其中亞洲地區 7 個，北美 4 個，歐洲 3 個。

繁忙航段/航線：

國際線存在中轉經停，我們分拆航段與航線來看，

航段角度，上海浦東-洛杉磯（周 28 班）、上海浦東-安克雷奇（周 16）和上海浦東-芝加哥（周 16）為前三大航段；

航線角度，上海浦東-芝加哥（周 32 班）、上海浦東-洛杉磯（周 28）和上海浦東-新加坡（周 18）為前三大航線。

4、聯邦快遞：42 對時刻，夜間占比 55%，國際線周排班數量第一，中日航線是最繁忙航線

時刻：統計時刻表，聯邦快遞 42 對時刻，均為國際航班，其中夜間占比 55%，非夜間占比 45%，白天時刻中，上午 11 點到下午 5 點有 8 個時刻，占比 19%，20 點-22 點亦有 11 個時刻，占比 26%。

排班：周排班 250 班，占全部國際+地區航班的 11.3%，超過國貨航 190 班（8.6%），是國際+地區航班最多的航司。

航點覆蓋：聯邦快遞在我國國內僅有廣州、上海浦東、北京首都和深圳四大一線城市航點，其中廣州為其最大樞紐， 聯邦快遞在白云機場設立了其亞太區轉運中心，廣州時刻占比 66%；

海外航點有 23 個，分布較為分散，北美 3 個（安克雷奇、夏威夷和孟菲斯），大洋洲 2 個（悉尼和奧克蘭），歐洲 3 個（巴黎、科隆、列日），東南亞有新加坡、曼谷等 10 個航點，東亞東京、大阪、首爾 3 個航點，南亞印度新德 里和孟買 2 個航點。

繁忙航線/航段：前三均為廣州-大阪關西（周 22 班）、廣州-東京成田（周 18）和上海浦東-大阪關西。

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