國際民航組織IATA發布了今年4月航空貨運市場分析報告指出，與2019年4月相比，全行業貨物噸千米（CTKs）增長了12.0%。經季節性因素調整后的CTKs環比上升4.0%。目前比2018年8月峰值高出約5%。

報告指出，與歷史平均價格相比，目前航空貨運的相對價格較低，這創造了一個強大的競爭優勢。另外，集裝箱運力的快速增加與對庫存補充的困難，再加上持續強勁的經濟需求，意味著這些驅動力可能會延續到2021年底，航空貨運在未來數月將繼續表現良好。

疫情中的解決方案

據Cirium報道，2020年，多數貨運運營商將飛機利用率增加了20%以上，以彌補客機上損失的空間。但是，因為沒有足夠的貨機，尤其是洲際航線，仍然無法填補巨大的運能缺口。這也是客運航空公司轉貨運或“客機轉貨機”激增的原因。

目前，航空貨運業在大力進行數字化投資，諸如自動化、人工智能、大數據和5G等技術。Cirium專家提出了數字轉型計劃，包括以下幾項。

創造完全的透明度，并為所有利益相關方提供端到端的可見性。當客戶、客戶服務部門和員工充分了解貨物狀態、地點和潛在風險時，他們的信心就會顯著增強。

將數據作為服務的一部分提供給客戶。讓客戶能夠輕松查看歷史記錄、時刻表選項、準點率、定價趨勢和附加費，方便了解相關信息?？蛻舻玫降臄祿蕉?，保持忠誠度的可能性越高。

打造以用戶為中心的客戶體驗，實現差異化服務，讓客戶能夠通過精心設計的網頁和手機應用程序管理自己的賬戶并處理簡單的任務。將客戶服務和銷售人員從單調重復的工作中解放出來，讓他們專注于在更復雜的層級提供價值。

普及可用的關鍵規劃數據，通過讓制定排期、規劃甚至是實時路線和傳送決策的所有員工都能訪問數據，推動實現更快的決策過程，并創建圍繞數據的企業文化。

創建貨運社區，規范整個航空貨運行業的數據格式和訪問，以簡化通信和數據共享。出口商和貨運代理、貨運代理和運輸商、海關經紀人、地面處理商、航空公司和目的地交貨之間的聯系越緊密，出現錯誤的空間就越小，各方之間的溝通就越順暢。解決方案包括電子空運單和電子貨運等。

確定決策制定過程中的瓶頸，并構建數據驅動的場景，預先確定的方案在出現時刻表延遲或設備變更時大大縮短研究和決策時間。

將機器學習應用到歷史數據上，以幫助確定最可靠的路線、時刻表和航空公司；利用歷史數據和結果，快速訓練系統，以幫助優化決策，實現風險最小化。

這些舉措可以改善客戶的運營狀況，并以更高的價格擴大市場份額，而這些舉措的核心是收集、處理和管理優質數據的能力。

全球貨運量繼續呈現強勁增長趨勢

據《證券時報》報道，國際航協理事長威利·沃爾什接受采訪時指出，以中美兩國為代表，航空業國內市場的表現已超過2019年的水平。其中，航空貨運表現備受矚目，國際航空客運需求在未來兩年仍會低迷的情況下，會激勵航空公司投入更多的全貨機貨運航班，甚至催生新的貨運航空公司，預計航空貨運的強勢增長將持續到明年。

國際航協認為，全球航空業的重心正在東移。威利·沃爾什指出，疫情危機加速了東移的速度。“中國國內市場現在幾乎占全球市場的20%。隨著國際旅行開始復蘇，情況會發生變化，但重心已經非常迅速地向東移動。”

疫情期間，航空貨運的表現備受矚目，不過也在發生重要變化。威利·沃爾什介紹，全球約45%的航空貨運，傳統上是由客機腹艙運輸，55%的貨物由全貨機運輸。然而，疫情導致大量國際客運航班停運，腹艙運力消失。

為了滿足航空貨運的需求，部分航空公司采取了客改貨舉措。根據威利·沃爾什預測，國內市場不僅快速復蘇，并且國內航空的增速還將快于國際航空。這將影響航空業未來的格局。“擁有強大國內市場的航空公司要比那些嚴重依賴國際旅行的航空公司做得更好。當人類社會走出疫情的時候，國際航線份額較大的航空公司，其復蘇速度將慢于國內市場份額較大的航空公司。航空公司開始重建后，這種情況至少會持續2-3年。”

據Cirium數據顯示，截至目前已有75架飛機（相當于客艙貨運機隊的37.5%）完成了貨運任務，大多數飛機恢復了客運服務。也有一些并未恢復，其中29架飛機（占客艙貨運機隊的14.5%）在完成貨運飛行后入庫。改裝飛機的速度已經放慢，但并未完全停止。在2020年第二季度，116架飛機拆除了座位；而第三季度和第四季度總共只有32架。最新研究顯示，目前還有25架飛機被改裝為客艙貨運飛機。

盡管改裝飛機的數量有所增加，而且在乘客數量下降的同時，似乎成為有用的收入來源，但不確定在越來越多的客機復飛后，這樣的改裝飛機有多少仍將保留。只要客運價格低并且商務旅行仍然有限，就可能繼續保持用貨運抵消乘客收入損失的情況。

客艙貨運的未來

Cirium市場分析負責人提出，在疫情早期，全球迫切需要迅速運輸貨物。2020年6月同時使用的客艙貨機數量達到高峰，之后只有輕微波動。這是因為一些航空公司在飛機上重新安裝了座椅，恢復用于客運服務，而另一些航空公司在下半年開始了客艙貨運業務，二者相互抵消平衡。現在情況已經穩定，航空公司正研究如何更具成本效益地運送貨物。相對于通過集裝箱或托盤將貨物裝進腹艙來說，客艙裝貨需要耗費更多的人力。航空公司的問題在于是重新改造客艙，還是只運營腹艙和座椅上裝貨的飛機。

Cirium數據顯示，寬體機占客艙貨運機隊的大多數：81.5%的飛機是空客和波音雙通道噴氣式飛機。除了63架A330飛機外，17家不同的航空公司還用了58架波音777飛機，其中包括世界上最大的777機隊運營商。

阿聯酋航空公司最初將10架777-300ER改裝為“迷你貨機”，作為其11架777貨機機隊的補充。現在已有18架改裝飛機。這些360座的三級客艙飛機都拆除了305個經濟艙座位，在客艙內創造了多達132立方米或17噸的貨物空間，另外腹艙內還有40-50噸的運能。

阿聯酋航空負責全球貨運業務的高級副總裁指出：“改裝后的波音777-300ER飛機每次飛行的貨物有效載荷約為60-70噸。”最近，阿聯酋航空又將其中兩架777飛機還給租賃商，并將另外8架用于承擔該角色。

另外在短期內，隨著新冠疫苗開始在世界各地分發，行業面臨著IATA首席執行官所稱的“史上最大規模的空運”。鑒于運輸疫苗的復雜性，業界傾向于將其放入飛機腹艙運送，從而提高全球航空貨運運能，客艙貨運機隊仍將在全球貨物分發中發揮重要作用。
然而有些人或許會認為會不會存在客貨混裝的問題，客艙貨運實際是根據航空線路貨運需求量進行靈活匹配，靈活調用相應機型實行大量貨物的單獨航空物流裝運，所以并不存在客貨混裝的問題。

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